Συγκριτικό Peugeot 106 Rallye - VW Polo 1,4
ΓΙΑ «ΓΡΗΓΟΡH» KAΘHMEPINH XPHΣHΈχουμε επισημάνει και άλλες φορές ότι τα GTi έχουν πια ενηλικιωθεί, καθώς δεν πρόκειται
πλέον για αυτοκίνητα που απλώς προσφέρουν οδηγική ευχαρίστηση.
Οι σημερινοί εκπρόσωποι της κατηγορίας πέρα από επιδόσεις και σπορτίφ οδική συμπεριφορά
έχουν να επιδείξουν επιπλέον και ποιότητα κατασκευής, εργονομία, άνεση, χαμηλή κατανάλωση
και ευκολία στην οδήγηση. Παράλληλα είναι καθ' όλα λειτουργικά και στη «σκληρή»
καθημερινή χρήση.
Είχαμε την ευκαιρία να ζήσουμε ταυτόχρονα και επί περίπου ένα εξάμηνο με δύο πολύ καλούς
εκπροσώπους της κατηγορίας και μάλιστα με κυβισμούς στα πλαίσια του φορολογικού μας
συστήματος. H σύγκριση λοιπόν ήταν αναπόφευκτη αλλά και άκρως ενδιαφέρουσα.
ΜIA ΔOKIMH μακράς διαρκείας πάντα δίνει την ευκαιρία να δει κανείς ένα αυτοκίνητο από μία
άλλη σκοπιά.
Αν πρόκειται για ένα οικογενειακό μοντέλο, διαπιστώνεις από πρώτο χέρι την αξιοπιστία και
την ποιότητα κατασκευής. Aν πρόκειται για μια γρήγορη σπορ έκδοση το ζητούμενο είναι η
διάρκεια στο χρόνο της γοητείας της πρώτης επαφής, ενώ γενικά μπορεί κανείς να βγάλει τα
συμπεράσματά του τόσο για την αξιοπιστία και την αντοχή στο σκληρή χρήση όσο και για την
ευκολία εξυπηρέτησης στα σέρβις και τις άλλες (ενδεχόμενα) επαφές με το δίκτυο της κάθε
εταιρίας.
Για τα δύο «μίνι» GTi που ολοκλήρωσαν τον περασμένο μήνα τον κύκλο της Δοκιμής Μακράς
Διαρκείας στα χέρια μας, κάποια πράγματα ήδη είχαν ξεκαθαρίσει από τις κανονικές δοκιμές
στα οποία είχαν υποβληθεί όταν πρωτο-εμφανίστηκαν. Στη συγκεκριμένη κατηγορία όμως το
ζητούμενο ύστερα από έξι μήνες είναι η διατήρηση ή όχι της αρχικής καλής εικόνας και μετά
την τριβή της καθημερινής ρουτίνας.
Ας μας συγχωρήσουν οι κυρίες που διαβάζουν αυτές τις γραμμές για το παρακάτω ―προσεκτικά
διατυπωμένο― παράδειγμα, αλλά τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα είναι σαν τις πολύ όμορφες
γυναίκες.
Μόλις τις γνωρίσεις, ενθουσιάζεσαι και βλέπεις μόνο τα καλά τους στοιχεία, έπειτα όμως
από μερικούς μήνες καθημερινής συμβίωσης, αρχίζεις να ανακαλύπτεις σιγά σιγά και τα
υπόλοιπα στοιχεία του χαρακτήρα τους. Ή μήπως δεν είναι έτσι;
Όταν περάσει λοιπόν ο πρώτος ενθουσιασμός, ζυγίζεις την πραγματική πλέον εικόνα και
παίρνεις τις? αποφάσεις σου.
Και αν τα παραπάνω στους νεότερους φαίνονται υπερβολικά, οι αναγνώστες της αμέσως
προηγούμενης γενιάς καταλαβαίνουν πολύ καλά τι εννοούμε, αφού μεγάλωσαν μέσα σε
αυτοκίνητα με τον πιο ακραίο διχασμό προσωπικότητας της ιστορίας.
O πίνακας με τα «υπέρ-κατά», που δημοσιεύουμε στις δοκιμές μας, στα σπορτίφ αυτοκίνητα
της προηγούμενης γενιάς είχε πολύ μεγαλύτερη βαρύτητα: τα «υπέρ» ήταν πραγματικά
σημαντικά, αλλά τα «κατά» ήταν δυστυχώς πολύ βαρύτερα απ' ό,τι σήμερα.
Ρωτήστε έναν πρώην κάτοχο Αλφασούντ, Λάντσια Μπέτα, Ρενό 5 GT ή Ούνο Τούρμπο πρώτης
γενιάς, και από το θλιμμένο του χαμόγελο θα καταλάβετε τι εννοούμε...
Σήμερα...
Oι σημερινές μικρές «βόμβες» έχουν πράγματι πετύχει να υλοποιήσουν το στόχο των
σχεδιαστών τους. Προσφέρουν επιδόσεις και οδηγική ευχαρίστηση, χωρίς παράλληλα να
υστερούν σε τίποτα απολύτως από τα «νορμάλ» αυτοκίνητα πόλης στις καθημερινές
μετακινήσεις.
Συγκρίνοντας το 106 Ραλί με το 106 1,4 ή αντίστοιχα το 16βάλβιδο Πόλο με τις πιο
«ταπεινές» εκδόσεις του, διαπιστώνουμε ότι πέρα από τις όποιες διαφορές σε επίπεδα
εξοπλισμού, δεν υπάρχει κανένας ουσιαστικός τομέας στον οποίο να υστερούν οι σπορτίφ
εκδοχές, ακόμα και στη διαρκή χρήση μέσα στην κίνηση της πόλης (ούτε καν η κατανάλωση
καυσίμου!).
Έτσι, με το ίδιο αυτοκίνητο που χρησιμοποιείτε το Σαββατοκύριακο για γρήγορες
μετακινήσεις σε ανοιχτούς δρόμους, μπορείτε τις καθημερινές να? μετακινείτε μέσα στην
πόλη «το έτερόν σας ήμισυ» και μάλιστα να είστε και οι δύο εξίσου ικανοποιημένοι.
Ας δούμε όμως τις διαπιστώσεις μας αναλυτικά, επισημαίνοντας ότι το παρόν κείμενο
προσθέτει, χωρίς να αντικαθιστά, σε ό,τι ήδη έχουμε γράψει στις αναλυτικές Δοκιμές σε
προηγούμενα τεύχη μας για τα δύο αυτοκίνητα.
Γενικές παρατηρήσεις
Σημαντικές εκπλήξεις δεν είχαμε σε σχέση με τις αρχικές μας διαπιστώσεις.
Επιγραμματικά, θα παρατηρούσαμε ότι στη μακρόχρονη συμβίωση κάνει εντύπωση η άνεση της
ανάρτησης του 106 (σε συνδυασμό με το εξαιρετικό κράτημα που προσφέρει), ενώ από την άλλη
συχνά ενοχλούν κάποιες ελλείψεις στον εξοπλισμό.
Αντίστοιχα, πολύ καλές είναι οι εντυπώσεις από το ζωντανό σε όλο το φάσμα λειτουργίας του
κινητήρα του Πόλο, ενώ πολύ κακές από την ατυχέστατη (για τα ελληνικά δεδομένα) επιλογή
της διάστασης των ελαστικών 15", που, ας σημειωθεί και πάλι ότι δεν είναι η εργοστασιακή
αλλά έγινε ειδικά για την ελληνική αγορά (περισσότερα για το θέμα αυτό παρακάτω).
Κατανάλωση καυσίμου
Αν και τα δύο αυτοκίνητα ανήκουν σε διαφορετικές κατηγορίες από πλευράς κυβισμού, από την
άλλη έχουν παραπλήσια απόδοση, και παρουσιάζουν απόλυτη ισοπαλία από πλευράς μέσης
κατανάλωσης σε όλη τη διάρκεια της εξάμηνης δοκιμής μας.
Το Πόλο σημείωσε μέση κατανάλωση εξαμήνου 9,47 lt/100km, ίδια στην πράξη με τα 9,48
lt/100km του 106.
Αν και ο μέσος όρος ήταν ακριβώς ίδιος όμως, οι διαφορές στις καταναλώσεις υπήρχαν, με το
Πόλο να παρουσιάζει σαφώς μεγαλύτερες διακυμάνσεις ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης, καθώς η
ελάχιστη τιμή ήταν μόλις 6,9 λίτρα/ 100 χιλιόμετρα ενώ η μέγιστη 13,0 λίτρα.
Αντίθετα, το 106 δεν έπεφτε εύκολα κάτω από τα 8 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, ενώ ακόμα
και τα «πόδια από μολύβι» δεν κατάφερναν συχνά να το κάνουν να ξεπεράσει τα 10-11 λίτρα,
με αποκορύφωμα τα 11,7 λίτρα/100 χιλιόμετρα.
Αξιοπιστία
Εδώ θα μπορούσε κανείς να θεωρήσει έκπληξη το αποτέλεσμα, αφού κανένα από τα δύο
αυτοκίνητα δε δικαίωσε την παράδοση (αρνητική για τα γαλλικής προέλευσης αυτοκίνητα και
θετική για τα γερμανικής).
Παρ' όλη τη σκληρή χρήση που του έλαχε (από τη γνωριμία του Αυτοκινητοδρομίου Μεγάρων
μέχρι τις? δοκιμές για το ασφάλτινο Ράλι Αχαιός), το 106 δεν έκαψε ούτε ασφάλεια, ενώ
χαρακτηριστικό ήταν το σχόλιο εξωτερικού συνεργάτη μας που έτυχε να το οδηγήσει λίγο πριν
το επιστρέψουμε: «για ρωτήστε, μήπως το έχουν για πούλημα;» Αντίθετα, το Πόλο μας άφησε
μία φορά στο δρόμο (βλάβη στο συμπλέκτη), ενώ στον τελικό έλεγχο πριν από την επιστροφή
του, διαπιστώθηκαν διάφορα αρκετά σημαντικά προβλήματα.
Εξετάζοντας τις ζημιές (δύο στραβωμένες ζάντες και ένα στραβωμένο ελαστικό, ένα
«χτυπημένο» ημιαξόνιο, ένα χαλασμένο ρουλεμάν τροχού ―και μάλιστα όχι από την ίδια
πλευρά― και τέσσερα «πεσμένα» αμορτισέρ) μπορούμε να δικαιολογήσουμε το αυτοκίνητο και
τους γερμανούς μηχανικούς σε πολύ μεγάλο βαθμό, καθώς η (επιεικώς) παράξενη επιλογή
ελαστικών έχει άμεση σχέση με τα παραπάνω.
Φυσικά δεν μπορούμε να δικαιολογήσουμε εκείνους που αποφάσισαν να αντικαταστήσουν τα
ελαστικά 185/55/14 της γερμανικής αγοράς με τα υπερβολικά 195/45/15.
Στη διαδικασία μάλιστα βελτίωσης των «ελληνικών Πόλο» κάπου χάθηκαν και τα πίσω
δισκόφρενα (στάνταρ στη Γερμανία)... Tη θέση τους πήραν τα κλασικά και μη εξαιρετέα
τύμπανα.
Για να ξαναγυρίσουμε όμως στα ελαστικά αυτής της συγκεκριμένης διάστασης, πέρα από την
παράξενη οδική συμπεριφορά που προσφέρουν, το βασικό πρόβλημα με το πολύ χαμηλό προφίλ
είναι ότι δεν έχουν την ελαστικότητα των φυσιολογικών διαστάσεων ώστε να απορροφούν
κάποιες από τις ανωμαλίες του δρόμου. Έτσι, και η παραμικρή λακκούβα μεταφέρεται?
αυτούσια στην ανάρτηση, η οποία φυσικά ταλαιπωρείται περισσότερο, ενώ το κλατάρισμα από
χτύπημα είναι αργά ή γρήγορα αναμενόμενο, με πιθανή ζημιά και στην πανάκριβη ζάντα
ελαφρού κράματος. Kαι όλα αυτά σε συνδυασμό με τα? ορύγματα των ελληνικών δρόμων. Ό,τι
καλύτερο...
Παράλληλα η δυσκολία στην κύλιση και η κακή αεροδυναμική ανεβάζουν την κατανάλωση, ενώ σε
καλή άσφαλτο στις εκκινήσεις ταλαιπωρείται και όλο το σύστημα μετάδοσης...
Τελικά κερδίζει κανείς τίποτα;
Τίποτα απολύτως (δείτε την παράγραφο «Βελτιώσεις» για την απόδειξη).
Καθημερινή χρήση-Οδηγική ευχαρίστηση
Σε επίπεδο οδηγικής ευχαρίστησης το 106 είναι ο αδιαφιλονίκητος πρωταθλητής και όχι μόνο
στη συγκεκριμένη κατηγορία.
Ισχύουν όλα τα ιδιαιτέρως θετικά που έχουμε αναφέρει κατά καιρούς, και όσοι αποκτήσουν το
συγκεκριμένο αυτοκίνητο σίγουρα δε θα το μετανιώσουν.
Ευχάριστη έκπληξη αποδείχθηκε άλλωστε και η ευχρηστία του: ακόμα και όταν οδηγείς από
«αγγαρεία», το 106 δε σε δυσκολεύει καθόλου, κυρίως χάρη στην καλή θέση οδήγησης αλλά και
την πολύ καλή ροπή του κινητήρα από χαμηλά.
Σε παρόμοιες «αποστολές» το Πόλο αποτελεί γνωστή ποσότητα και δε χρειάζεται να «τρέχει»
κανείς για να εκτιμήσει τα χαρίσματά του.
Όμως το Πόλο ακόμα και στη δύσκολη δοκιμασία της σύγκρισης με το 106, αποδείχθηκε
ευχάριστο και διασκεδαστικό κυρίως στις μετακινήσεις μέσα και γύρω από την πόλη, όπου η
καλή απόκριση του κινητήρα και οι κοντές σχέσεις μετάδοσης, συνθέτουν ένα αποτέλεσμα που
«έχει πλάκα» και εύκολα ξεγλιστρά από την κίνηση, κινούμενο σβέλτα αλλά και με ασφάλεια.
Συμπέρασμα
Αν πρέπει να βγάλουμε «νικητή», αυτός δεν μπορεί να είναι άλλος από το 106 Rallye, το
οποίο όμως έχει το σημαντικό μειονέκτημα του μεγαλύτερου σε κυβισμό ―και άρα σε
φορολογία― κινητήρα.
Είναι σαφές ότι το Πόλο χάνει αρκετούς πόντους από την κακή επιλογή των ελαστικών της
ελληνικής αγοράς. Αν το οδηγούσαμε όπως πωλείται στη Γερμανία (με λάστιχα 185/55-14 και
δισκόφρενα πίσω) ίσως η διαφορά σε σχέση με το 106 να ήταν τόσο μικρή, που το «φορολογικό
ατού» των 1.400 κ.εκ. να αντέστρεφε την επιλογή.
Παρά το ξεκάθαρο συμπέρασμά μας όμως δε θεωρούμε ότι η επιλογή είναι «μονόδρομος», αφού
αρκετοί θα προτιμήσουν το Πόλο και πολύ καλά θα κάνουν.
Απλά, τα κριτήρια κοντά στην κορυφή είναι αυστηρά: το ένα αυτοκίνητο είναι πολύ καλό,
αλλά το άλλο ακόμα καλύτερο._4Τ
λεζάντες
Πεζό 106
Το αυτοκίνητό μας έβγαλε άδεια τον Απρίλιο του 1997 και τότε κόστιζε 4.135.000 δρχ.
Σήμερα η τιμή του έχει πέσει στις 4.060.000, και με 22.000 στο χιλιομετρητή, μπορεί να
«πιάσει» σαν μεταχειρισμένο από 3 έως 3,2 εκ. σε ιδιώτη. Οι «μάντρες» δίνουν μέχρι 2,9
εκ. ενώ για ανταλλαγή με καινούριο Πεζό 306 μας πρόσφεραν 2.850.000 δρχ.
Βελτιώσεις για Πόλο 16V
H πιο συνηθισμένη βελτίωση που μπορεί κανείς να κάνει στο αυτοκίνητό του, είναι να
τοποθετήσει ελαστικά λίγο πιο φαρδιά και ίσως πιο χαμηλά σε σχέση με την επιλογή του
εργοστασίου.
Το Πόλο όμως είναι η σαφής εξαίρεση του κανόνα, αφού, αν θέλει κάποιος να το βελτιώσει,
θα πρέπει να κάνει ακριβώς το ανάποδο!
Και αν νομίζετε ότι θα χάσετε κάτι σε κράτημα, σας διαβεβαιώνουμε για το αντίθετο: στο
περιθώριο της δοκιμής ελαστικών που κάναμε στην πίστα των Μεγάρων βρήκαμε την ευκαιρία να
«δανειστούμε» ένα σετ σιδερένιες 14άρες ζάντες από Σέατ Ιμπίθα και φορέσαμε στο Πόλο της
δοκιμής μας ελαστικά 185/60-14 της ίδιας εταιρίας με αυτά που φορούσε στις 15άρες ζάντες
(Μισλέν).
Αρχικά τοποθετήσαμε τα ηλεκτρονικά μας όργανα στο αυτοκίνητο και μετρήσαμε τις
επιταχύνσεις εν κινήσει και με τους δύο τύπους ελαστικών. Οι μετρήσεις φυσικά έγιναν την
ίδια μέρα και με ακριβώς ίδιες συνθήκες και έδειξαν μικροδιαφορές υπέρ των στενότερων
ελαστικών (που μεγάλωναν όσο μεγάλωνε και η ταχύτητα), κάτι που κάνει ακόμα περισσότερη
εντύπωση, αν παρατηρήσουμε ότι τα 14άρια ελαστικά της δοκιμής ελαστικών ήταν λίγο
μεγαλύτερα σε διάμετρο και άρα μάκραινε ελαφρά και η σχέση μετάδοσης.
Μερικοί γύροι στην πίστα με τη βοήθεια του χρονομέτρου απέδειξαν το (για πολλούς)
παράδοξο: ο χρόνος του γύρου ήταν ακριβώς ίδιος, είτε με τα 185/60-14 είτε με τα
195/55-15!
Επιπλέον, στη δοκιμασία του σλάλομ τα 14άρια υπερείχαν σαφώς σε αίσθηση και σε ευκολία
χειρισμών, κάτι που συνέχισε να αποδεικνύεται και εκτός πίστας, στις καθημερινές
μετακινήσεις μας όσο καιρό κρατήσαμε τα 14άρια μετά τη δοκιμή ελαστικών. Εννοείται ότι η
άνεση βελτιώθηκε σημαντικά, ενώ πάψαμε πλέον να φοβόμαστε τα χαντάκια και τις λακκούβες
για πιθανό κλατάρισμα ή χτύπημα της ανάρτησης.
?ποψή μας; Ακολουθήστε την αρχική επιλογή του κατασκευαστή και τοποθετήστε ελαστικά
185/55-14.
Θα χρειαστείτε φυσικά άλλες ζάντες, αλλά αν κάνετε την αλλαγή νωρίς, θα μπορέσετε ίσως να
χρησιμοποιήσετε τα 15άρια ζαντολάστιχα σαν ανταλλάξιμο είδος.
Βελτιώσεις για 106 Rallye
Εδώ αποφασίσαμε να δοκιμάσουμε αρκετά πράγματα, σε μια προσπάθεια να διαπιστώσουμε αν
κάτι πολύ καλό μπορεί να γίνει ακόμα καλύτερο. Για το θέμα των ελαστικών διαβάστε σε
άλλες σελίδες τη σχετική δοκιμή. Όσο για τα υπόλοιπα, ξεκινώντας από τον κινητήρα,
ξεκαθαρίζουμε από την αρχή ότι η άποψή μας είναι να μην τον πειράξετε.
Κρατώντας το δικό μας αυτοκίνητο στην αρχική του κατάσταση μετρήσαμε με τα ηλεκτρονικά
μας όργανα σε δύο διαφορετικές ευκαιρίες και στο ίδιο πάντα μέρος δύο άλλα 106 φίλων του
περιοδικού, οι οποίοι είχαν προβεί σε βελτιώσεις στην εισαγωγή και στο ηλεκτρονικό
πρόγραμμα του κινητήρα.
Στη μία περίπτωση δεν υπήρχε η παραμικρή διαφορά, ενώ στην άλλη το βελτιωμένο ήταν και
ελαφρά? χειρότερο.
Κατά τα άλλα τοποθετήσαμε ένα δερμάτινο τιμόνι τριών ακτινών της ΟΜΡ διαμέτρου 350 mm,
μια μπάρα θόλων εμπρός και την αντίστοιχη κάτω μπάρα ψαλιδιών της ίδιας εταιρίας, ενώ
δοκιμάσαμε και μια σπορ ανάρτηση (σετ ελατήρια-αμορτισέρ) της γνωστής και καλής Jamex.
Από όλα αυτά, αν το αυτοκίνητο ήταν δικό μας, θα κρατούσαμε το δερμάτινο τιμόνι, και ίσως
την μπάρα θόλων. Το τιμόνι είναι κάτι που λείπει από το 106 και ανήκει στις λεπτομέρειες
που, χωρίς να είναι σημαντικές, από την άλλη βελτιώνουν την εικόνα που έχει κανείς για το
δικό του αυτοκίνητο.
Η μπάρα θόλων βελτιώνει ελαφρά την ακαμψία του μπροστινού συστήματος και άρα την ακρίβεια
και την αίσθηση του τιμονιού, απλά η επίδρασή της είναι μικρότερη από ό,τι για παράδειγμα
στο προηγούμενης γενιάς Πεζό 205, αφού το αυτοφερόμενο του 106 είναι από κατασκευής ήδη
πολύ άκαμπτο.
Όσο για την κάτω μπάρα, η διαφορά που προσφέρει φαίνεται μόνο σε αγωνιστική χρήση, ενώ
επιπλέον δυσκολεύει την κίνηση σε χωματόδρομους, αφού βρίσκεται χαμηλότερα από το πάτωμα
του αυτοκινήτου και «βρίσκει» με το παραμικρό.
Όσο για την ανάρτηση, η άποψή μας είναι πολύ συγκεκριμένη: ναι, το κράτημα βελτιώνεται
λίγο, η άνεση όμως χαλάει πολύ, και τελικά ο ισολογισμός είναι αρνητικός.
Το μεγαλύτερο προσόν του Rallye 1,6 σε σχέση με τους προκατόχους του (106 Rallye 1.3, και
ακόμα περισσότερο 205 Rallye) είναι η πολύ καλή άνεση που προσφέρει μαζί με την
εξαιρετική οδική συμπεριφορά. Αν πρόκειται να το χαμηλώσει κανείς και να χάσει αυτό το
σημαντικό προσόν, τότε με την κίνησή του αυτή έχει «ακυρώσει» όλη την προσπάθεια των
μηχανικών για πραγματική εξέλιξη (και όχι συμβιβασμό).
Είμαστε σαφείς λοιπόν: μην το χαμηλώσετε, παρά μόνο για αγωνιστική χρήση._4T
Στο δυναμόμετρο
Με την ολοκλήρωση της εξάμηνης δοκιμής μας, δεν παραλείψαμε να περάσουμε και από το
δυναμόμετρο της Τεχνοκάρ, αν και δεν είχαμε καμία ένδειξη για κάτι πέρα από τα
αναμενόμενα. Πράγματι, οι δυναμομετρήσεις έδειξαν 89 ίππους στον τροχό και για τα δύο
αυτοκίνητα, κάτι που αντιστοιχεί σε περίπου 105 ίππους στον κινητήρα, αν προσθέσουμε και
τις απώλειες. Όσο για την ισοπαλία στη μέτρηση της μέγιστης ιπποδύναμης, υπενθυμίζουμε
ότι δεν σημαίνει τίποτα απολύτως πέρα από το σημείο ότι οι δύο κινητήρες λίγο πριν από
τον κόφτη αποδίδουν περίπου το ίδιο. Αυτό που έχει όμως σημασία είναι οι καμπύλες
απόδοσης του κινητήρα, και φυσικά στις χαμηλές και μεσαίες στροφές ο κινητήρας του 106,
με 200 κ.εκ. περισσότερα, φυσιολογικά υπερέχει.
ΔΟΚΙΜΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ ΓΙΑ PEUGEOT 106 RALLYE
Ακολουθώντας την ίδια διαδικασία με τη μεγάλη δοκιμή ελαστικών που κάναμε πριν από λίγο
καιρό στην πίστα των Μεγάρων, δοκιμάζουμε επτά διαφορετικές επιλογές για το 106 Rallye
και σας προτείνουμε τις επιλογές μας.
Επανερχόμαστε στον «τόπο του εγκλήματος», στήνουμε και πάλι τις κορύνες μας στα ίδια
ακριβώς σημεία και με ίδια σύνθεση αλλά ακόμα μεγαλύτερη όρεξη και ενθουσιασμό ξεκινάμε
για μία ακόμα δοκιμή ελαστικών (ποια είναι άραγε... χάσαμε το μέτρημα). Η συγκεκριμένη
δοκιμή έχει κάποιες ιδιαιτερότητες σε σχέση με τις προηγούμενες, αφού κατ' αρχάς γίνεται
με λίγους τύπους ελαστικών (μόλις επτά, αφού η διάσταση 175/60-14 είναι μάλλον σπάνια και
δεν υπάρχουν τόσες επιλογές στην αγορά), κυρίως όμως γίνεται με ένα αυτοκίνητο πολύ
απαιτητικό στη λεπτομέρεια, ένα αυτοκίνητο που νιώθει και την παραμικρή αλλαγή και με ένα
ζύγισμα τόσο λεπτό που οποιαδήποτε διαφορά γίνεται αμέσως φανερή.
Τα ελαστικά της δοκιμής μας ξεκινούσαν από τα Πιρέλι Ρ4000 που είναι και τα ελαστικά με
τα οποία πωλείται το αυτοκίνητο στην ελληνική αγορά και έφταναν μέχρι τα Bridgestone
RE520S, τα αγωνιστικά ελαστικά που χρησιμοποιούν τα 106 Rallye του Ενιαίου για τους
αγώνες πίστας. Οι υπόλοιπες, πιο «πολιτισμένες» επιλογές ήταν τα Bridgestone RE71, τα
Dunlop SP Sport 200, τα Goodyear Eagle Touring, τα Michelin MXV3A και τα Pirelli P6000.
Για τη δοκιμή μας χρησιμοποιήσαμε ένα 106 ίδιο με αυτό της Δοκιμής Μακράς Διαρκείας, απλά
με λιγότερα χιλιόμετρα στο οδόμετρο ώστε να είναι πιο «φρέσκο» από αναρτήσεις και φρένα,
ενώ χρησιμοποιήσαμε και ένα 106 GTi (που διαθέτει ABS) για τις δοκιμές του φρεναρίσματος.
Η δοκιμή μας ήταν αρκετά ενδιαφέρουσα, αφού, όταν συγκρίνεις λίγους τύπους ελαστικών, και
μάλιστα σε ένα τόσο «ακριβές» στη συμπεριφορά του αυτοκίνητο, η σύγκριση είναι πιο
ξεκάθαρη, και στους αριθμούς αλλά και στην αίσθηση. Επιπλέον είχαμε και κάποιες
ενδιαφέρουσες παρατηρήσεις που αφορούν το αυτοκίνητο σε σχέση με τα αυτοκίνητα της
προηγούμενης δοκιμής ελαστικών μας στον ίδιο χώρο, ενώ δε χάσαμε την ευκαιρία να
δοκιμάσουμε όλους τους πιθανούς συνδυασμούς αυτοκινήτων και ελαστικών που είχαμε στη
διάθεσή μας.
Διαβάστε με προσοχή τα σχόλιά μας σε κάθε περίπτωση και έπειτα κάντε την επιλογή σας,
είτε συμφωνείτε με τις δικές μας είτε όχι.
Σλάλομ
Η διαδικασία του σλάλομ δεν είναι τόσο απλή όσο σε προηγούμενες δοκιμές ελαστικών, αφού
το 106 Ραλί δεν? σηκώνει τόσο πολλά σε απότομες κινήσεις. Θέλει ευγενικούς χειρισμούς και
προσοχή στις τιμονιές, και η δοκιμασία του σλάλομ κυρίως επιβραβεύει το κράτημα του πίσω
μέρους, αφού μόλις το παρακάνεις, από εκεί αρχίζει το πρόβλημα. Τα αγωνιστικά RE520 ήταν
με διαφορά τα ταχύτερα στη διαδικασία, μόνο όμως αφού ζεστάθηκαν. Τα Ρ4000 και τα MXV3A
ξεχώρισαν για την πολύ ομαλή και ομοιογενή τους συμπεριφορά, ενώ τα Ρ6000 ήταν με διαφορά
τα χειρότερα. Ο χρόνος που πέτυχαν με την τελευταία προσπάθεια και αφού κατάφεραν να
ζεσταθούν μπορεί να τα κατατάσσει στο μέσον του πίνακα, ήδη όμως είχαν γράψει στην
προηγούμενη προσπάθεια και το μοναδικό τετ-α-κε της ημέρας, με οποιοδήποτε λάστιχο και σε
οποιαδήποτε δοκιμασία.
Φρενάρισμα (στεγνό-βρεγμένο)
Η δοκιμή του φρεναρίσματος έγινε με ένα 106 GTi, το οποίο ήταν εφοδιασμένο με σύστημα
ABS, κάτι που μείωνε δραστικά την επίδραση του ανθρώπινου παράγοντα στη δοκιμή. Το
φρενάρισμα σε στεγνό δρόμο έγινε και πάλι εκτός πίστας, σε ένα σημείο όπου η άσφαλτος δεν
είναι τόσο καινούρια και μοιάζει πιο πολύ με το μέσο όρο της ασφάλτου που συναντά κανείς
στις καθημερινές του μετακινήσεις. Η αρχική ταχύτητα ήταν 120 χλμ./ώρα, και η διαφορά του
πρώτου από το τελευταίο ελαστικό είναι σαφής.
Η δοκιμή στο βρεγμένο έγινε μέσα στην πίστα και μάλιστα με αρχική ταχύτητα αυξημένη κατά
10 χλμ./ώρα στα 100 χλμ./ώρα, ώστε να πετύχουμε ακόμα πιο σαφείς διαφορές. Φυσιολογικά
εδώ το αγωνιστικό RE520S έχασε την πρώτη θέση, αφού η χάραξη του πέλματός του είναι αραιή
και σίγουρα όχι αρκετή για βρεγμένο οδόστρωμα, ενώ τα Ρ4000 και MXV3A είναι σαφώς εμπρός
από το επόμενο συμβατικό ελαστικό, το SP Sport 200, που βρίσκεται με τη σειρά του
πρακτικά ισοδύναμο με το RE71 και το Ρ6000.
Στροφή
Η δοκιμή της στροφής, χωρίς να αποδεικνύει κάτι πολύ συγκεκριμένο, είναι μία αρκετά καλή
ένδειξη του κρατήματος που προσφέρει ένα ελαστικό στο αυτοκίνητο. Υπενθυμίζουμε ότι
οριοθετούμε την είσοδο της στροφής με ένα πολύ στενό και άρα περιοριστικό διάδρομο από
κορύνες έτσι, ώστε ο οδηγός να μην μπορεί να «πλασάρει» το αυτοκίνητο ή να αλλάξει την
είσοδό του. Ένα ηλεκτρονικό χρονόμετρο με φωτοκύτταρο πιάνει το συνολικό χρόνο που
απαιτεί το αυτοκίνητο από την είσοδο μέχρι την έξοδο της στροφής και η κατάταξη γίνεται
με βάση το καλύτερο αποτέλεσμα από τουλάχιστον πέντε προσπάθειες. Αν εξαιρέσουμε το
αγωνιστικό ελαστικό που φυσιολογικά είναι στην πρώτη θέση, αξίζει να σημειώσουμε ότι τα
δύο πρώτα, το MXV3A και το Ρ4000, βρίσκονται ψηλά στην κατάταξη για τον ίδιο λόγο που τα
σχολιάσαμε θετικά στο σλάλομ: ομοιογενής και ζυγισμένη συμπεριφορά και εύκολος έλεγχος.
Γύρος πίστας
Η πιο ενδιαφέρουσα από όλες τις δοκιμές ήταν ο γύρος της πίστας, αφού με το συγκεκριμένο
αυτοκίνητο οι διαφορές ήταν χαρακτηριστικές και είχαν να κάνουν κυρίως με την εμπιστοσύνη
που πρόσφερε κάθε λάστιχο σε συγκεκριμένα σημεία της πίστας. Υπενθυμίζουμε ότι, όπως και
στην προηγούμενη δοκιμή ελαστικών, οι κανονισμοί που θέσαμε απαγόρευαν τη χρήση των κερμπ
και της «μπούκας» έτσι, ώστε οι συνθήκες να είναι πιο κοντά στην οδήγηση σε ανοικτό δρόμο
αλλά και να εξασφαλιστεί η σταθερότητα στην επίδοση και το αποτέλεσμα να εξαρτάται από το
λάστιχο και όχι από την? έμπνευση της στιγμής του οδηγού. Για να βεβαιωθούμε μάλιστα,
κάναμε δεύτερη φορά στο τέλος της δοκιμής μερικούς γύρους με το πρώτο ελαστικό και
επιβεβαιώσαμε ότι η επίδοση ήταν και πάλι η ίδια. Τι μας έμεινε από το γύρο της πίστας; Η
πολύ ζυγισμένη συμπεριφορά των Ρ4000, η εξαιρετικά φιλική συμπεριφορά των MXV3A ακόμα και
πέρα από τα όρια της πρόσφυσης, καθώς και τα υψηλά επίπεδα πρόσφυσης των RE71. Κατά τα
άλλα, ευχάριστα και εύκολα στον έλεγχο ήταν και τα Eagle Touring, έστω κι αν «χάζευαν»
λίγο παραγλιστρώντας και χάνοντας χρόνο, ενώ αντίστοιχα εύχρηστα (όταν ζεστάθηκαν) ήταν
και τα SP Sport 200. Και εδώ όμως τα χειρότερα σε προοδευτικότητα και αίσθηση
εμπιστοσύνης ήταν τα Ρ6000, ειδικά όσο ήταν ακόμα κρύα, και αυτό δεν μπορεί παρά να μας
παραξενεύει, αφού τα λάστιχα αυτά προέρχονται από την ίδια εταιρία που προσφέρει και τα
(θεωρητικά προηγούμενης γενιάς αλλά στην πράξη εξαιρετικά) Ρ4000.
Δια ταύτα
Kαταρχήν θέμα τιμής δεν υπάρχει, αφού όλα τα ελαστικά της δοκιμής μας έχουν περίπου την
ίδια προτεινόμενη τιμή λιανικής (από 37.000 έως 41.000 δρχ.) και η πραγματική τιμή
διαμορφώνεται ανάλογα με τα περιθώρια προσφοράς που μπορεί να κάνει κάθε μεταπωλητής για
κάθε μάρκα ελαστικού.
Το δικό μας συμπέρασμα πάντως είναι ξεκάθαρο: Pirelli P4000 και Michelin MXV3A είναι οι
επιλογές μας, από τις οποίες δε μπορούμε να ξεχωρίσουμε νικητή. Αν θέλαμε να διακρίνουμε
τις σχεδόν ανεπαίσθητες διαφορές, θα λέγαμε ότι τα Ρ4000 είναι λίγο πιο «ακριβή» σε
συμπεριφορά, ενώ τα MXV3A είναι λίγο πιο εύκολα και ευχάριστα στον έλεγχο όταν
ξεπεραστούν τα όρια της πρόσφυσης. Το βέβαιο είναι πάντως ότι και τα δύο ελαστικά
ταιριάζουν απόλυτα με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου.
Από εκεί και πέρα τα Bridgestone RE71 προσφέρουν υψηλά επίπεδα πρόσφυσης αλλά ίσως λίγο
παραπάνω απόλυτη συμπεριφορά, κυρίως σε κανονικό δρόμο με μέτριας ποιότητας άσφαλτο. Όσο
για τα αγωνιστικά Bridgestone RE520S, ο προορισμός τους είναι η πίστα, αφού για να
λειτουργήσουν πρέπει πρώτα να ανεβάσουν θερμοκρασία. Στη σύντομη δοκιμή μας και σε
κανονικό δρόμο τα βρήκαμε μάλλον επικίνδυνα, αφού τα εμπρός ζεσταίνονται γρήγορα αλλά τα
πίσω μένουν κρύα, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να γίνεται ιδιαίτερα απότομο και έντονα
υπερστροφικό. Αν προσπαθήσει κανείς να χαμηλώσει την πίεση στα πίσω (και ίσως να τους
κάνει κάποια επιπλέον χάραξη), ίσως να καταφέρει να τα κάνει ικανά για «πολιτική» χρήση,
αυτό όμως αξίζει μόνο αν υπάρχει σημαντικός λόγος (π.χ. δοκιμές για ασφάλτινα ραλί)._4Τ
Επισημάναμε ότι η συγκεκριμένη δοκιμή ελαστικών αφορά το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, αφού το
106 Ραλί δεν είναι «ένα αυτοκίνητο σαν όλα τα άλλα». Η ιδιαιτερότητά του ξεκινά από το
γεγονός ότι, για να καταφέρνει να έχει εξαιρετικό τιμόνι και να μην υποστρέφει σχεδόν
ποτέ, ακολουθεί μια λύση πολύ διαφορετική από τις εκείνες που χρησιμοποιούν τα
περισσότερα αυτοκίνητα δρόμου. Το μπροστινό σύστημα αποτελείται από γόνατα μακφέρσον με
τριγωνικά ψαλίδια βάσης, και όσο προσεγμένη και να είναι η γεωμετρία του, δεν είναι
αρκετή, ώστε να είναι τόσο σαφές το εμπρός μέρος. Το «κόλπο» βρίσκεται πίσω και όχι
εμπρός. Με τη χρήση πολύ σκληρής αντιστρεπτικής ράβδου πίσω και σε συνδυασμό με το φαρδύ
μετατρόχιο το αυτοκίνητο «πατάει» πάνω στον πίσω εξωτερικό τροχό για να βάλει τη μύτη του
μέσα και να στρίψει αμέσως και χωρίς άσκοπες καθυστερήσεις από μετακινήσεις του
αμαξώματος. Σε αντίθεση λοιπόν με τα πιο πολλά σημερινά αυτοκίνητα, που είναι σχεδιασμένα
έτσι ώστε να στρίβουν, αφού «γονατίσουν» πάνω στις αναρτήσεις τους, και αφού γίνουν όλες
οι προβλεπόμενες παραμορφώσεις των ελαστικών συνδέσμων ώστε να δημιουργηθούν οι
ζητούμενες γωνίες κάμπερ και σύγκλισης, το 106 Ραλί στρίβει? όρθιο και περήφανο,
φορτίζοντας τελικά τα λάστιχά του με εντελώς διαφορετικό τρόπο.
Τα παιδία παίζει...
Η ύπαρξη της πίστας δίνει πλέον αρκετές ευκαιρίες για διαφόρων ειδών δοκιμές και
συγκρίσεις, είτε αυτές έχουν νόημα (όπως αυτή της δοκιμής ελαστικών) είτε όχι (όπως αυτή
των αυτοκινήτων). Ξέρουμε λοιπόν ότι η παρακάτω σύγκριση δεν έχει άμεσο αντίκρυσμα, ούτε
θα αποφασίσει κανείς για την επιλογή του αυτοκινήτου του με βάση τους χρόνους της πίστας,
κάποιες συγκρίσεις όμως έχουν τεχνικό ενδιαφέρον έστω κι αν γίνονται «χάριν παιδιάς».
Συγκρίνουμε λοιπόν τον ταχύτερο γύρο που πέτυχε το πλήρωμα της δοκιμής ελαστικών κατά τις
δύο τελευταίες αντίστοιχες διαδικασίες (και για όλα τα αυτοκίνητα με λάστιχα της Μισλέν),
υπενθυμίζοντας ότι πάντα ισχύει ο κανονισμός ««όχι μπούκες-όχι κερμπ» και κάνουμε κάποιες
ενδιαφέρουσες διαπιστώσεις. Δείτε τον πίνακα των χρόνων και παρατηρήστε ότι το Ραλί είναι
τρία ολόκληρα δευτερόλεπτα ταχύτερο από το «γερμανικό ενιαίο» των 100 ίππων μεταξύ Ιμπίθα
και Πόλο 1,4 16V. Αυτά τα τρία δευτερόλεπτα όμως δεν οφείλονται ούτε σε «γκάζι» (το 106
GTi που διαθέτει 15 ίππους παραπάνω είναι μόλις μισό δευτερόλεπτο ταχύτερο), αλλά ούτε σε
κάποιο μαγική πρόσφυση που κάνει τα Πεζό να μη γλιστρούν (στο σλάλομ, Ιμπίθα και Πόλο
είναι σαφώς ταχύτερα). Η απάντηση σίγουρα βρίσκεται στο συνολικό ζύγισμα της οδικής
συμπεριφοράς και στο χρόνο που κερδίζει το 106 βάζοντας τη μύτη του στο εσωτερικό της
στροφής, χωρίς να χάνει χρόνο υποστρέφοντας.
Seat Ibiza GTi 1:23.03
VW Polo 1,4 16V 1:23.07
Peugeot 106 Rallye 1:19.87
Peugeot 106 GTi 1:19.32
Ραλί
Το 106 Rallye είναι ο βασιλιάς της πίστας και οι διαφορές δε βρίσκονται μόνο στα
χρονόμετρα αλλά και στο χαμόγελο του οδηγού. Είναι βέβαια πιο δύσκολο στην οριακή
οδήγηση, έχει όμως και τις μεγαλύτερες δυνατότητες.
Πόλο
Το Πόλο με τα 14άρια ελαστικά πετυχαίνει γύρο πίστας 1:22.87 και αποδεικνύεται
τουλάχιστον ισοδύναμο σε κράτημα με την ακραία επιλογή των 195/45-15.
κίτρινο Ιμπιθα
Το Ιμπίθα ακουμπά πάνω στις αναρτήσεις του και στρίβει «πάση δυνάμει» στο σλάλομ (σε 7,50
΄΄ έναντι των 8,40 του Ραλί), όντας σαφώς πιο εύκολο στη γρήγορη οδήγηση σε σχέση με το
Πεζό.
Αλχημείες μέρος 1ο
Δανειστήκαμε τους τροχούς του 106 GTi με ελαστικά διάστασης 185/55-14 και ο χρόνος στην
πίστα ήταν 1:19.63. Πέρα από τους χρόνους πάντως, η μεγαλύτερη διάσταση αποδείχθηκε
ενδιαφέρουσα εναλλακτική, δεν είναι βέβαιο όμως ότι αξίζει τα παραπάνω χρήματα.
Αλχημείες μέρος 2ο
Δανειστήκαμε μια τετράδα ελαστικών από τη δοκιμή του Ιμπίθα και τα τοποθετήσαμε στο Πόλο.
Τα συμπεράσματά μας έχουν ήδη αναφερθεί παραπάνω, και αρκεί να προσθέσουμε ότι η επιλογή
αυτή μας άρεσε τόσο, που αντί για μερικούς γύρους την κρατήσαμε μερικές εβδομάδες!